El ministro de Sáenz Peña era infatigable. Todas
las desazones no lograban mellar su ánimo, ni disipar los sueños
de grandeza nacional que lo embargaban.
Al escuchar los relatos coloridos del geólogo Willis,
que evocaba su juventud en el lejano Oeste de los Estados Unidos, al saber
que Spokane se había transformado en treinta años de simple
campamento ferroviario en una ciudad de 75.000 habitantes, Ramos Mexía
preveía para la Patagonia un destino semejante. Así, concibió
la idea de estudiar el tendido de una línea ferroviaria que desde
san Antonio, pasando a través de la Cordillera hasta el Pacífico,
uniendo las economías chilena y argentina a través de los
Andes. Se trataba, en el fondo, de restablecer una línea histórica
de comercio interlatinoamericano, quebrada en el siglo XIX. De ahí
que la política estatal de fomento ferroviario de Ramos Mexía
estuvieses estrechamente unida a la búsqueda de agua en las zonas
desérticas, al arraigo de la colonización y a la implementación
de industrias en el Sur.
Fue así como Willis al explorar los pasos cordilleranos,
descubrió, con asombro, las bellezas y las posibilidades económicas
de la zona de Nahuel Huapi. En ese lugar majestuoso, explorado por el perito
Moreno, el gobierno nacional había entregado al ilustre sabio una
gran extensión de tierras como recompensa por sus servicios. Y Moreno
las había reintegrado a la Nación para que se formara con
ellas un parque Nacional.
"La Patagonia está solamente a medio siglo atrás
de nuestro Oeste", escribía Willis, estupefacto ante las enormes
riquezas naturales de la región. Al estudiar los pasos posibles
para el ferrocarril en proyecto, Willis observó problemas similares
a los suscitados por la construcción de algunos ferrocarriles norteamericanos.
"Gargantas similares habían sido cruzadas por la Northern Pacific
R.R.. y la dificultad de un puente costoso, en los primeros tiempos del
desarrollo, se había vencido por medio de la construcción
de puentes de armaduras de madera que tendrían una duración
de veinticinco años o más. En este lapso la población
y el tráfico habrían aumentado hasta el punto donde un puente
descansando sobre una obra de mampostería fuera económicamente
justificable".
pero el proyecto de Ramos Mexía no consistía tan
sólo en construir un Ferrocarril del Estado que llegase hasta Valdivia,
en Chile, Consideraba que el ferrocarril era un valioso instrumento de
un designio más amplio. Por esa razón encargó al Dr.
Willis que investigara la capacidad regional para sostener industrias de
interés nacional. Al mismo tiempo, como era impensable proyectar
industrias sin energía eléctrica, y la tradicional dependencia
argentina del carbón importado imponía encontrar otros recursos
energéticos, Willis fue comisionado para estudiar todos los recursos
probables de la riqueza hidráulica para la erección de grandes
usinas hidroeléctricas. En el pensamiento de Ramos Mexía
la modernización de la Patagonia incluía, en resumen: ferrocarriles
estatales de fomento; agua potable; diques y usinas hidroeléctricas;
caminos viables para intercomunicar el sur chileno con el sur argentino;
fundación de industrias patagónicas; siembra de trigo para
disminuir la dependencia alimenticia del Sur con respecto de las provincias
del norte; y grandes planes de colonización para arraigar población
campesina en el desierto.
las exploraciones de Willis lo condujeron a redescubrir el olvidado
paso del Cajón Negro, para unir Nahuel Huapi con Valdivia,
De todas sus andanzas, pudo reunir un inmenso material de estudio. Al terminar
las tareas que le fueron asignadas, el geólogo viajó a Estados
Unidos para estudiar y reunir información adecuada acerca de las
experiencias norteamericanas en irrigación, ferrocarriles y problemas
generales de ingeniería. Lo esperaban a su regreso los adversarios
del progreso económico argentino.
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